Pubblichiamo il contenuto di un libretto del 1923 del R. Magistrato alle Acque, in cui viene descritta la Conca di navigazione di Battaglia. Superando un dislivello di oltre sette metri, l’importante opera idraulica permette, attraverso la via d’acqua, di raggiungere Chioggia.
Generalità.
Nel centro dell’ abitato di Battaglia ad un sostegno a tre luci denominato « Arco di Mezzo » convergono le acque provenienti dal Canale Battaglia (derivato dal fiume Bacchiglione) e quelle del Canale Este-Monselice (derivato dal Canale Bisatto e dal Fiume Frassine), le quali, scaricandosi dal predetto manufatto ad un livello inferiore, dànno origine ad un canale che, incrementato lungo il suo corso da vari affluenti, prende successivamente il nome di Sottobattaglia-Cagnola-Pontelongo e Nuovo Bacchiglione.
I tre canali costituiscono altrettante importantissime arterie della rete di navigazione interna interessante la Provincia di Padova, poichè il Canale Battaglia si allaccia a monte di Padova con le linee navigabili di 2a classe Vicenza-Padova e Padova-Venezia, ed il Canale Este-Monselice unisce gli importanti centri, da cui prende il nome, con l’abitato di Battaglia e col canale precedentemente citato. In fine il Canale Sottobattaglia si unisce a Brondolo alla principale linea di navigazione Po-Brondolo-Chioggia.
I suaccennati canali superiori, per quanto congiunti idraulicamente con quello inferiore, non lo erano in passato nei riguardi della navigazione, verificandosi negli stati ordinari dell’ acqua un dislivello sempre notevole e raggiungente in certi periodi anche m. 7,40.
Allo scopo di unire per via d’acqua i floridissimi centri commerciali Este, Monselice, Vicenza e Padova col porto di Chioggia e con la grande linea di navigazione padana, da molto tempo venne prospettata l’idea di stabilire una diretta comunicazione fra i suddetti canali, prevedendosi un notevolissimo risparmio nel trasporto di vari materiali e sopratutto del sasso trachitico, che, provenendo dai Colli Euganei ed adoperato in grande quantità nelle difese di sponda dei fiumi Po ed Adige, doveva finora essere trasportato per via ordinaria dai principali centri di produzione di Monselice e Mezzavia sulle banchine di approdo del Canale Sottobattaglia per essere successivamente caricato sulle barche.
Della grande utilità di aprire una comunicazione diretta fra i Canali Monselice-Battaglia e Sottobattaglia fu compresa anche la Commissione Ministeriale nominata nel 1902 per lo studio della navigazione interna, la quale propose la costruzione presso Battaglia di tre Conche successive allo scopo di superare il dislivello fra i due Canali.
Nel 1917 il R. Magistrato alle Acque conferì all’ Ufficio del Genio Civile di Padova l’incarico di studiare il progetto esecutivo di apertura della nuova comunicazione, e detto Ufficio, valendosi dei progressi conseguiti dalla tecnica relativa ai sostegni di navigazione specialmente all’ estero, dove con una sola Conca [vedi] furono superati dislivelli persino di m. 14 in modo molto più razionale ed economico nei riguardi della costruzione ed in quelli del traffico, progettò un’ unica Conca per superare un dislivello di m. 7,40, collocata fra il Canale Battaglia e l’ultimo tratto dello scolo Rialto convenientemente sistemato fino alla sua confluenza col Canale Sottobattaglia.
Per motivi dipendenti dallo stato dì guerra i lavori non poterono iniziarsi che alla fine del 1919, e durante il loro corso furono notevolmente ampliati ed estesi per renderli maggiormente rispondenti alla importanza della comunicazione e si dovettero superare difficoltà di diverso genere dovute principalmente alla cattiva qualità del sottosuolo e alla presenza dell’ acqua.
I lavori vennero ultimati nel maggio del 1923.
Struttura e dimensioni della Conca.
Il sostegno a Conca è del tipo normale adottato dal R. Magistrato alle Acque nel suo Compartimento per natanti da 300 tonnellate ·e presenta le seguenti caratteristiche:
Lunghezza utile m. 40,00
Larghezza m. 7,20
Tirante minimo d’acqua m. 2,50
Altezza dei muri di fiancata m. 10,40
Dislivello massimo fra il pelo a monte e a valle m. 7,40.
La struttura del manufatto è interamente in cemento armato: la platea dello spessore di m. l,20 poggia su circa 400 pali in calcestruzzo, la maggior parte del tipo Duplex armato, che si approfondano fino a circa 20 metri sotto il piano del terreno naturale.
I muri di fiancata hanno la struttura di soletta verticale, rinforzata da costoloni (vedi fig. N. 2), secondo un tipo già adottato con buoni risultati in altre Conche. A scopo estetico ed anche per facilitare possibili riparazioni in seguito a danneggiamento delle loro superfici, le pareti verso l’interno del cratere sono state rivestite di laterizio.
Inferiormente alla camera delle grandi porte, sopra il mandracchio a valle della Conca, è stato costruito un ponte in cemento armato per la continuità della strada provinciale Padova-Monselice, la quale è stata deviata dalla sede primitiva al fine di evitare la costruzione di un ponte mobile.
Opere di completamento.
Notevoli per ampiezza e comodità di manovra dei natanti sono i due bacini di sosta ricavati superiormente ed inferiormente alla Conca, ciascuno dei quali offre uno specchio d’acqua di circa 10,000 metri quadrati.
Completano le opere: la sistemazione delle arginature dei Canali Battaglia e Rialto, la formazione dei piazzali adiacenti alla Conca, la costruzione di un ponte in cemento armato della luce di m. 16,75 (Vedi fig. N. 8) in sostituzione del vecchio ponte in ferro troppo ristretto, denominato delle Chiodare, e la costruzione della casa di abitazione dei manovratori con cabina per la manovra centrale dei meccanismi per il funzionamento della Conca.
Opere metalliche e dispositivi per le manovre.
Qualche cenno particolare meritano le opere metalliche e i dispositivi per l’alimentazione e lo scarico della Conca. Le porte sono del solito tipo angolare, con sospensione superiore su cuscinetti a sfere, già usate proficuamente nelle Conche di Cavanella Adige, Brondolo e Noventa. Le porte a monte hanno l’altezza di m. 6,10 e pesano tonn. 14, mentre quelle a valle alte m 10,60 pesano tonn. 30.
Dato il forte dislivello fra il Canale superiore e quello inferiore era necessario studiare un sistema di alimentazione e di scarico della Conca che, pur utilizzando l’intero dislivello pel rapido riempimento e vuotamento del cratere, valesse a rendere minimi gli effetti, sia per la manovra degli apparecchi di chiusura degli acquedotti, sia per una tranquilla immissione delle acque nel cratere durante le manovre.
Al primo scopo corrispondono, e quindi si sono adottate, le « valvole cilindriche basse», nelle quali la reazione verticale al sollevamento è rappresentata soltanto dal proprio peso essendo equilibrate le pressioni orizzontali. Per evitare poi il verificarsi di eccessivi movimenti vorticosi durante l’ immissione di acqua nella Conca, che disturberebbero e potrebbero anche danneggiare le barche in transito, venne ideato il dispositivo chiaramente indicato nella fig. N. 3 che rappresenta la sezione longitudinale della testata a monte. L’ acqua viene immessa attraverso due condotti ricavati nei muri della testata superiore della Conca, che sboccano, mediante più luci, in una camera situata dietro il muro di caduta e per raggiungere il cratere della Conca deve ancora superare un diaframma trasversale e uscire da luci a larga sezione soggiacenti al livello minimo dell’ acqua inferiore.
In tal modo, mentre la portata d’immissione viene di poco attenuata, si smorzano invece completamente gli effetti della velocità dell’ acqua, talchè il riempimento della Conca può avvenire in soli 10-12 minuti e l’ascesa dei natanti si verifica senza scossa alcuna e in modo perfettamente regolare.
La sopracitata camera dietro il muro di caduta resta in gran parte occupata da aria, la quale, non trovando via di uscita, durante il riempimento della Conca acquista una pressione, che, a seconda degli stati idrometrici dei due canali, può raggiungere da 0,45 a 0,60 di atmosfera.
La presenza di tale aria compressa ha fatto sorgere l’idea di utilizzarla per effettuare le manovre occorrenti per l’esercizio della Conca, e cioè l’apertura e chiusura delle valvole di alimentazione e di scarico e dei due ordini di porte. .
Tutte le manovre vengono comandate da apposito locale, costruito nella casa dei manovratori, mediante il movimento combinato di due distributori, o rubinetti a più vie, ai quali giunge una tubazione, che comunica con la camera di generazione e da cui partono le tubazioni per i vari organi di manovra.
Per sollevare le valvole di alimentazione si fa agire direttamente l’aria compressa sulla faccia inferiore di uno stantuffo, montato sull’ albero della valvola. Scaricando l’aria compressa dal cilindro dello stantuffo la valvola si richiude per il proprio peso.
Nelle valvole di scarico, essendo necessario assicurare, per il buon esercizio della Conca, una maggiore tenuta di chiusura, si è adottata una disposizione per la quale sulla faccia superiore dello stantuffo, collegato alla valvola, vien fatta agire una pressione di circa m. 5,50 di acqua, dovuta alla comunicazione col Canale Battaglia. La manovra di apertura e chiusura è ottenuta facendo agire tale pressione rispettivamente sulla faccia inferiore o superiore dello stantuffo per mezzo di un apposito apparecchio di distribuzione, il cui comando viene effettuato a mezzo di aria compressa.
L’apertura e la chiusura delle porte tanto superiori che inferiori, avviene mediante un apparecchio formato di un’ asta articolata ad una estremità col traverso superiore di ciascun battente di porta ed all’ altra con un braccio solidale ad un albero verticale, il quale può girare dentro appositi supporti.
A questo albero è collegato un settore di cerchio orizzontale, sulla cui periferia si avvolgono in senso contrario due catene, le quali, opportunamente guidate da carrucole, portano in sospensione ai loro estremi pesi adeguati.
Per le porte a monte uno di questi pesi è costituito da una specie di campana metallica, immersa, con l’apertura in basso, in un pozzo pieno d’acqua. Nella campana può immettersi od estrarsi aria compressa. Nel primo caso essa perde il proprio peso: prevale allora il contrappeso pendente all’ estremo dell’ altra catena, la quale esercita in conseguenza una trazione che produce la chiusura della porta. Nel secondo caso la campana riacquista il proprio peso, prevalente sull’ altro, e produce il movimento di apertura della porta.
Per le porte a valle la campana è sostituita da un galleggiante di cemento armato, immerso in un pozzo, nel quale il livello liquido può essere fatto variare entro determinati limiti. Anche qui, quando il galleggiante si abbassa, produce la necessaria trazione all’estremo della catena di apertura, mentre, quando si solleva, il contrappeso prevale e fa chiudere la porta.
La variazione di livello nel pozzo del galleggiante è ottenuta immettendovi una determinata quantità di acqua, proveniente da una vasca in diretta comunicazione col Canale superiore, o scaricandola nel Canale inferiore. Ciò si ottiene per mezzo di due sifoni, che, al momento opportuno, vengono fatti funzionare adescandoli con aria rarefatta, che si produce nella camera dietro il muro di caduta, quando, durante lo scarico, si abbassa il livello dell’ acqua nella Conca.
Altri apparecchi completano l’impianto per assicurare la continuità dell’ esercizio e potere effettuare le manovre a mano in caso di guasti.
Per quanto in altre Conche all’ estero siano stati applicati dei sistemi di manovra ad aria compressa, il sistema applicato nella Conca di Battaglia è completamente nuovo, sia per il modo di generazione dell’ aria compressa, che per la sua utilizzazione, ed è stato studiato dall’ Ufficio del Genio Civile di Padova.
Padova, Giugno 1923
Testo e immagini tratti da: R. Magistrato alle acque. Ufficio del Genio civile di Padova, Conca di Battaglia, Padova, Istituto editoriale veneto, 1923.
È stata rispettata l’ortografia che appare a stampa.