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La navigazione fluviale tra le due guerre

La navigazione fluviale a Battaglia Terme tra le due guerre. Le caratteristiche delle barche e i protagonisti della vita fluviale locale, i barcari.

Qui tutti i capitoli pubblicati.

LA NAVIGAZIONE FLUVIALE E I BARCARI
TRA LE DUE GUERRE

SOMMARIO: Vie di comunicazione e commerciali – I barcari e le barche

Che Battaglia Terme sia stato un paese nato e sviluppatosi per merito ed in simbiosi con i suoi numerosi corsi d’acqua è oramai evidente. Il canale omonimo pensile, il canale di Sotto Battaglia, che riceve le acque dalla cascata dell’Arco di Mezzo, il Rialto che confluisce nel Vigenzone, sono nomi noti per chiunque voglia capire e conoscere questo territorio. Abbiamo visto l’importanza storica dei canali ed abbiamo evidenziato più volte come la forza motrice generata dall’acqua sia stata determinante nel delineare i connotati industriali di Battaglia.
In questo capitolo, sempre per quanto riguarda il periodo tra le due guerre, andremo invece a considerare i canali come vie di comunicazione e ci soffermeremo sui protagonisti della vita fluviale locale, i barcari 1 e i burci. Non si tratterà di una trattazione esaustiva: verranno solo indicati gli elementi principali ed in relazione con gli argomenti di questa tesi. Per un approfondimento esistono completi ed interessanti scritti che verranno indicati nelle note bibliografiche del capitolo. Una menzione speciale va fatta al Museo della Navigazione Fluviale di Battaglia Terme: oltre a fornire del materiale fotografico per questa tesi, è tappa fondamentale per chiunque voglia conoscere la navigazione fluviale e la storia del paese 2.

Un burcio in navigazione lungo il canale di Sotto Battaglia.

Un burcio lungo il canale di Sotto Battaglia.

Note
1 Nome generico che indicava chi governava un imbarcazione. Sinonimo meno usato: barcarolo.
2 Si trova in Battaglia, in località Ortazzo, proprio nell’intersecazione tra il canale Sotto Battaglia e il Vigenzone, nei locali del vecchio macello comunale.

Vie di comunicazione e commerciali

“L’odierno uso ricreativo delle vie d’acqua del Veneto non deve far dimenticare le originarie motivazioni che per secoli hanno animato il placido fluire di fiumi e canali” 3. Il sito portuale di Battaglia ha visto da sempre il trasporto della trachite e della scaglia estratte nei Colli Euganei. Dalla fine del secolo scorso poi, lo scalo battagliense ha beneficiato di un’intensa attività che proveniva dal potenziamento degli impianti per la macinazione (Società Veneta di Macinazione) e della produzione dello zucchero (Pontelongo e Cagnola). “Oltre a ciò, nell’archivio comunale di Battaglia, esistono numerose licenze di fluitazione concesse, da parte del Magistrato alle Acque, a ben cinque diverse ditte per la condotta di legnami dalle vallate prealpine verso la Bassa Padovana e il Polesine” 4.
Con la prima grande guerra molti canali vennero interdetti alla navigazione, le imbarcazioni vennero requisite per il trasporto delle truppe, i natanti adibiti al movimento degli armamenti, gli scafi affondati dai bombardamenti, ci furono la paralisi delle attività commerciali ed il blocco di tutte le opere idrauliche in progettazione. Tutti questi fattori causarono una grave crisi del settore che venne superata dalla rinnovata attenzione del governo fascista verso la navigazione interna. Ci furono investimenti cospicui e la rete navigabile venne ricostruita per 200 chilometri nella sola provincia padovana.
Nonostante tutto, l’estensione del trasporto ferroviario e la rapida crescita delle vie di comunicazione terrestri non permisero più alla navigazione fluviale di ritornare fondamentale e primaria come fino al primo anteguerra 5.
La navigazione fluviale a Battaglia, dal 1921 in poi, era invece sensibilmente aumentata e beneficiava della costruzione della Conca di navigazione nel 1923. Nel decennio degli anni Venti era quadruplicato il numero dei barcari, sia di quelli residenti che di passaggio 6. Un flusso abbastanza costante di traffico, che andava dai 700 ai 900 natanti all’anno in transito, trasportava trachite, scaglia, cereali, carbone, zucchero e barbabietole da zucchero.
Nella zona un tempo chiamata Pizzon e ora Ortazzo, avveniva lo smistamento delle merci provenienti dei vicini Colli Euganei, in particolare il sasso trachitico e la scaglia calcarea che lì venivano ammassati in attesa di essere caricati nelle stive dei barconi. Nelle case a schiera di quel borgo abitavano i lavoratori del fiume, i barcari e i cavalanti 7.
“Qui, quotidianamente, si registrava un via vai di carri che dalle cave dei monti limitrofi trasportavano le pietre, destinate a rinforzare le rive dei fiumi o i litorali marini e alle fornaci di calce, In quest’area, sino al XIX secolo, Battaglia aveva una sorta di porto, caratterizzato anche dalla presenza di ruote idrauliche poste a sinistra e a destra dell’Arco di Mezzo (mulini dei Quattro e dei Sei). Con l’elettrificazione degli impianti si continuarono a scaricare i cereali e a caricare i sacchi di farina della Società Veneta di Macinazione” 8.
Con la costruzione della Conca di navigazione, che permetteva il passaggio delle barche tra i canali di sopra e di sotto, e con la realizzazione di alcune opere, quali la teleferica del cavatore Edmondo Bonetti, che dal 1932 consentiva il trasporto della trachite proveniente dal Monte Oliveto direttamente nella stiva dei barconi a Mezzavia, si moltiplicarono i luoghi di smistamento e le banchine di carico e scarico, precedentemente localizzate tutte all’Ortazzo.
Il colpo finale alla navigazione fluviale lo sferrò la Seconda Guerra Mondiale. “Dalla primavera del 1944 all’aprile 1945 manufatti, ponti, attività produttive, conche di navigazione, sostegni idraulici diventano il bersaglio preferito dei bombardamenti anglo – americani prima e delle azioni di sabotaggio poi. […] Alla fine del conflitto i danni risultano ingentissimi […]. Ancora nel 1958 buona parte dei barcari attendeva il rimborso per i danni subiti, e parte delle opere danneggiate non erano ancora completamente ricostruite. L’avvento del trasporto su strada finisce col seppellire, assieme alle macerie della guerra, i tanti progetti di potenziamento della rete navigabile elaborati nei decenni precedenti, accelerando in tal modo la fine del trasporto fluviale e relegando alla sola memoria umana e materiale una secolare esperienza tecnico – professionale” 9.
I canali erano inadeguati alle nuove esigenze di trasporto: erano praticabili solo da natanti di piccolo tonnellaggio, tortuosi, sottoposti a facili interramenti, con argini deboli, con ponti bassi e quindi poco adatti ad un’intensa navigazione commerciale 10. La navigazione era poi limitata dallo scarso fondale e necessitava spesso, anche in Battaglia, della pratica, già conosciuta in tempi remoti, della butà 11.
Un altro problema era costituito dalla mancanza di adeguate opere portuali, che consentissero attività di carico e di scarico a costi competitivi. Gli elevati costi di facchinaggio, soprattutto rispetto al valore stesso delle merci, non erano più competitivi con le tariffe ferroviarie e su strada. Da segnalare inoltre la politica tariffaria delle Ferrovie dello Stato per incentivare il trasporto merci, che finiva per influire negativamente sul futuro dei barcari 12.
“Nel 1966 transitò l’ultimo burcio nella Conca di navigazione di Battaglia” 13.
In altri paesi europei il trasporto fluviale non venne completamente eliminato. In Italia, ed in particolare nel Veneto, si è preferito abbandonarlo completamente, in modo del tutto ingiustificato e per niente lungimirante, potenziando esclusivamente quello terrestre.
“Se alla fine dell’Ottocento la situazione fluviale italiana era grave, oggi si subiscono le conseguenze della trascuratezza e dell’incuria che hanno, da allora, caratterizzato la politica italiana in questo settore. L’abbandono della navigazione fluviale ha avuto ripercussioni e conseguenze anche più ampie, non ultimo il disinteresse per la regolazione delle acque e dei fiumi, dei canali e perfino della laguna, con le conseguenze, a tutti note e che si aggravano ogni giorno di più: alluvioni, acque alte, interramento e inquinamento dei canali” 14.

Note
3 La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, Padova, Editrice La Galiverna, 1998, p.17.
4 Ivi, pp. 18-19.
5 Cfr., La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, cit., pp. 40-41.
6 A.C.B., Relazione sulle ragioni di adozione del progetto 2 settembre 1930. Acquedotto di Battaglia, cart. Acquedotto di Battaglia Terme.
7 Cavalante: cavallaro, chi guida i cavalli che trainano i burci. L’obiettivo era mettere in movimento un’imbarcazione per superare difficoltà varie di navigazione o contro corrente. Era una persona dal carattere rude, ma che aveva una speciale cura per il proprio cavallo. Il mestiere del cavalante era difficile: occorreva passione per il proprio lavoro e molta esperienza. Canali e burci, Battaglia Terme, Editrice La Galiverna, 1981, pp. 171.
8 La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, cit., p. 57.
9 La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, cit., pp. 45-46­.
10 Cfr., Canali e burci, Battaglia Terme, Editrice La Galiverna, 1981, pp. 14-15.
11 Con questo termine si indicava il passaggio dell’acqua, attraverso l’Arco di Mezzo, dal canale di Battaglia al Canale di Sotto Battaglia. In questo modo si alzava il livello dell’acqua del secondo canale permettendo così la partenza e la navigazione dei burci verso Brondolo e altre direzioni.
12 Cfr., Canali e burci, cit., p. 15.
13 La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, cit., p. 58.
14 Canali e burci, cit., p. 24.

I barcari e le barche

Negli ultimi decenni dell’Ottocento la proprietà dei natanti adibiti alla navigazione fluviale era concentrata nelle mani di pochi proprietari, che assumevano i barcari a giornata o cedevano la barca al quarto, cioè richiedevano il quarto del guadagno. Progressivamente, in quanto attività non più remunerativa, essi la abbandonarono cedendo le barche ai barcari stessi, che divennero proprietari di almeno un’imbarcazione e provvidero al reperimento di commesse con contrattazioni per conto proprio. Fu nel terzo decennio del Novecento che questo libero ed individuale mercato, basato sulla concorrenza, raggiunse il suo culmine. La successiva contrazione dei guadagni e la tendenza a superare insieme le difficoltà mutarono le condizioni con cui si svolse l’attività. Negli anni Trenta la tradizionale impresa individuale lasciò spazio alle cooperative 15.
A Battaglia alcuni imprenditori, tra cui Virgilio Rosada e Giovanni Scarpa, diedero vita nel 1928 alla Società Cooperativa in Accomandita Trasporti Fluviali Scarpa Giovanni e C., a cui aderirono 13 soci, sette dei quali proprietari di barche. Il capitale iniziale era di L.1.300 16, suddiviso in azioni da L.100 ciascuna. L’atto costitutivo venne sottoscritto il 16 luglio in Battaglia, presso la Sede del Fascio, in via Terme. Erano presenti il notaio Lorenzo Canal di Padova, i testimoni Arminio Pasini di Padova, Anna Ginocchi di Battaglia e i soci. Questi erano: Cornetto Giovanni di Pernumia, Cappellozza Leonida di Pernumia, Rosada Virgilio di Battaglia, Mantovani Vittorio di Carrara S. Stefano, Pregnolato Giovanni di Battaglia, Cappellozza Antonio di Pernumia, Travaglia Augusto di Battaglia, Piva Cesare di Pernumia, Cappellozza Narciso di Battaglia, Cappellozza Paolo di Pernumia, Cornetto Giuseppe di Pernumia e Scarpa Giovanni di Battaglia, tutti barcari 17.

Copie Atto Costitutivo della Cooperativa Trasporti Fluviali G.Scarpa & C.Azione della Società Anonima Cooperativa Trasporti Fluviali di Battaglia Terme.

Copie Atto Costitutivo della Cooperativa Trasporti Fluviali G.Scarpa & C e azione della società stessa.

La cooperativa si dava lo scopo di “assumere direttamente per conto proprio trasporti di ogni genere e di ripartirne l’esecuzione fra i soci coordinando il lavoro in modo che esso possa rispondere in pieno alle esigenze dell’industria e del pubblico servizio” 18. Potevano parteciparvi tutti coloro che avessero a disposizione l’uso di natanti, sia di proprietà che come conduttori. Il presidente, inizialmente eletto nella persona di Scarpa Giovanni, aveva l’incarico di assumere i servizi per conto della società, fino al limite di 1000 tonnellate per ogni fornitura, oltre il quale doveva interpellare il consiglio di amministrazione.
Il numero dei soci aumentò continuamente, sino a raggiungere nel 1936 il numero di 45. Questa società durò fino al 1938, quando venne sostituita dalla Società Anonima Cooperativa Trasporti Fluviali di Battaglia Terme che ebbe vita fino al 1943. In concorrenza e spesso in contrasto con la cooperativa operava sulla piazza una flotta privata di una ventina di barche di proprietà Benelle 19.
Le unità occupate prima della seconda guerra mondiale oscillavano a Battaglia tra le 200 e le 250, con un naviglio composto da circa 65 imbarcazioni 20.
Le barche fluviali e lagunari avevano tutte la caratteristica del fondo piatto 21, che permetteva una grande capacità di carico con poca immersione, di percorrere canali con poco fondale e di passare senza difficoltà dalla terra all’acqua e viceversa.
Il volume del tipico barcone da carico era costituito da tre parti: due estreme, la prua e la poppa, chiuse e riservate agli alloggi dell’equipaggio e la stiva, cioè il vano centrale per il carico, divisa in due parti 22.
Il tipo di barca più usato e che scomparve più lentamente degli altri fu il burcio 23, la cui forma e dimensioni consentivano il massimo sfruttamento del volume destinato al carico con conseguente maggiore profitto.
“Il burcio era un’imbarcazione usata da secoli per la navigazione fluviale, ricordata da Dante nella sua Commedia:
Come tal volta stanno a riva i burchi
Che parte sono in acqua e parte in terra
(Inferno, canto XVII vv. 21-22)
e anche in molti altri documenti storici e letterari” 24.

Era costruito in legno, a fondo piatto, e aveva una portata variabile da 800 a 2500 quintali. Un burcio della portata di 1800-2000 quintali aveva una lunghezza di circa 35 metri. Disponeva di coperta parziale a poppa e a prora collegate da due corridoi laterali. Sottocoperta si trovavano gli alloggi del paron e dei marineri oltre ai depositi dei cavi e delle vele. La parte mediana era formata da due ampie stive che potevano venire chiuse dalle bocaporte 25; tra le stive si trovava un’intercapedine accessibile dall’alto per ispezionare la santina 26 e che serviva anche per preparare i pasti, sulla fogara 27, e per altri servizi di bordo 28.
Legato al burcio era il batelo: una piccola imbarcazione di circa 6-7 metri, di forma simile al burcio e indispensabile alla navigazione. Oltre a permettere di raggiungere terra quando il fondale impediva al burcio di accostarsi a riva, era usato per portare i cavi di ormeggio e per molti altri servizi 29.
L’equipaggio di un burcio era costituito di tre persone, generalmente due adulti e un ragazzo.
“Durante l’estate, o comunque nella bella stagione, il burcio poteva ospitare l’intera famiglia del barcaro 30. Era in questi viaggi estivi che i giovani della famiglia cominciavano ad imparare l’arte del navigar, aiutando quando era loro permesso o seguendo le manovre del padre quando erano costretti a restare sottocoperta per non intralciare e non essere tra i pericoli durante le manovre più impegnative. [ … ] I tre uomini necessari per portare un burcio svolgevano le funzioni di capitano, el paron, che di solito era il proprietario dell’imbarcazione o il più anziano per esperienza, di marinero e di morè. AI paron era affidata l’imbarcazione ed era responsabile di tutto ciò che succedeva a bordo, dava gli ordini di partenza e di inizio di tutte le manovre, decideva su ogni evenienza e di solito stava al timone. Il marinero eseguiva gran parte delle manovre, issava le vele, scandajava 31 il fondo, tirava la barca; mentre il morè, di solito un ragazzetto di 13-14 anni doveva preparare i pasti, pulire la barca, fregare le ciusele 32, il brocon 33 e eseguire gli ordini impartiti dal paron e dal marinero: era insomma l’apprendista barcaro” 34.
La conclusione della giornata lavorativa del barcaro avveniva in osteria, non solo per bere in compagnia, ma per scambiare le esperienze di navigazione e di commercio con gli altri 25.

A completamento di questo capitolo riportiamo il seguente elenco di battelli fluviali ad uso trasporti, inviato dal comune di Battaglia il 20 dicembre 1934 come risposta ad una circolare dell’Ufficio Interprovinciale dell’Alimentazione di Venezia del 22 novembre 36:

Navigazione fluviale di Battaglia Terme, elenco barche, dicembre 1934.

Molti altri barcari e barche di Battaglia, in periodi diversi, solcarono i canali. Il documento sopra esposto è stato preso come fotografia di un determinato momento storico. Per un elenco dettagliato, che comprende anche il nome di alcuni rimorchiatori, dei peoti 37, di alcuni soprannomi di barcari e dei cavalcanti, vedere il libro Canali e burci 38.

Note
15 Ivi, p. 36.
16 L. 1.778.007 nel 2001.
17 SOCIETA’ COOPERATIVA IN ACCOMANDITA TRASPORTI FLUVIALI SCARPA GIOVANNI & C. – BATTAGLIA TERME, Atto costitutivo, Padova, Società cooperativa tipografica, 1932.
18 Ivi.
19 Cfr., Canali e burci, cit., p. 36.
20 C. GRANDIS, Uomini e barche, navigazione e trasporto, in La riviera Euganea. Acque e territorio del canale Battaglia, a cura di P.G. ZANETTI, Padova, Editoriale Programma, 1989, p. 122.
21 È per questo che venivano anche chiamate chiatte.
22 Cfr., La navigazione fluviale e il Museo di Battaglia Terme, a cura di P.L. ZANETTI, cit., p. 21.
23 Detto anche barcon.
24 Canali e burci, cit., p. 30.
25 Coperchio di boccaporta: ognuna delle tavole di legno che copriva la stiva della barca e proteggeva il carico. Erano in genere una trentina e numerate.
26 La parte più bassa e interna della barca.
27 Specie di braciere in ferro con fondo di lamiera zincata e con bordo sporgente rialzato per impedire alle braci di cadere.
28 Ivi, p. 31.
29 Cfr., Canali e burci, cit., p. 32.
30 Inteso come Paron o capo barca.
31 Scandajo: strumento per misurare la profondità di uno specchio d’acqua.
32 Detta anche pasticca: tipo di carrucola fornita di uno sportello apribile per consentire al cavo di essere inserito sulla puleggia senza doverlo infilare per una delle due estremità. È indispensabile quando le due estremità del cavo sono impegnate.
33 Estremità di ferro posta sulla punta della barca a prua. Era messo a difesa della prua e per ornamento.
34 Canali e burci, cit., pp. 32-33.
35 Ivi, Documenti fotografici.
36 Nell’elenco da segnalare: le barche Trieste ed Ottorino sono di proprietà del sig. Costa Gino di Rovigo, ma le barche figurano iscritte al comune di Battaglia in quanto i conduttori Pregnolato Ottavio e Giovanni sono residenti in loco. A.C.B., Elenco barche ad uso trasporti del 19/12/1934 e inviato il 20 dicembre, cart. Archivio dalla cat. XI – 1934, fasc. Classe I – Agricoltura, commercio, industria e lavoro.
37 Pilota, esperto conoscitore del canale o del fiume, che guidava la barca lungo i tratti più difficoltosi della navigazione.
38 Canali e burci, Battaglia Terme, Editrice La Galiverna, 1981, pp. 39-40.

Enrico Grandis

La copertina del libro "Battaglia Terme tra le due guerre: territorio, economia, chiesa e società".

Enrico Grandis, Battaglia Terme tra le due guerre: territorio, economia, chiesa e società, Battaglia Terme (Pd), Ed. La Galiverna, 2005 – pagine 151-159 (capitolo 7).